Korabnictwo
Spis treści |
[edytuj] Korabnictwo
(szkutnictwo), rzemiosło będące sztuką budowy łodzi i statków, było u Słowian najpewniej zawsze wyodrębnioną specjalnością. Ślady jej znane są np. z Wolina z IX-XI wieku; rozwinęła się zapewne we wszystkich ważniejszych miastach nadmorskich i przy szlakach wodnych. Korabnictwo uprawiano w pewnym zakresie także w mniejszych osadach związanych z gospodarką morską i rzeczną. Na Rusi dostarczanie dłubanek, przerabianych później na statki, należało w X wieku do świadczeń składanych przez niektóre plemiona ks. kijowskim. W Polsce nazwy miejscowe typu Korabniki wskazują, że korabnictwo zostało miejscami wciągnięte w system powinności wsi służebnych. Szczegóły konstrukcji statków wskazują, że słowiańscy korabnicy korzystali głównie z własnych doświadczeń w zakresie żeglugi, lecz w rejonie Bałtyku przyjmowali też niektóre wzory skandynawskie, na Adriatyku - bizantyńskie.W basenie Morza Śródziemnego najnowocześniejszym okrętem w średniowieczu była galera (zwana także "galea", udoskonalona przez Wenecjan). Była to niska, wąska i wydłużona (średnio około 40 m) łódż, posiadająca jeden maszt z żaglem łacińskim (trójkątnym), która poruszała się dzięki sile zazwyczaj 150 wioślarzy. W związku z tym galera była stosunkowo zwinna, ale jednocześnie musiała często przybijać do brzegów i nie mogła zabierać zbyt wiele ładunku. Ponadto raczej nie nadawała się do nawigacji po Atlantyku, ze względów zarówno bezpieczeństwa, jak i ograniczonej samowystarczalności. Była zbyt powolna, aby móc płynąć w długie rejsy: na przykład w rejs z Wenecji do Jaffy, który trwał prawie pięćdziesiąt dni. Przez stulecia galera dominowała na Morzu Śródziemnym w czasie wojen, ale jej kształt i przeznaczenie były zmienne. Dzięki wprowadzonym innowacjom (połączenie steru liną z kołem sterowym na rufie, modyfikacja struktury żagli około XV w., pozwalająca żeglować także przy przeciwnym wietrze) okręt poszerzył połe działania i sprawdziwszy się w żegludze po Atlantyku (w epoce odkryć geograficznych oraz połączeń liniowych z nowo odkrytymi ziemiami), pewnego dnia powrócił w nowym kształcie na Morze Śródziemne. Był to wielki postęp, który zaczął się w dziedzinie militarnej. Galery stawiały opór zmianom, te jednak były nieuniknione. Świetny przykład udoskonalania galer daje Wenecja. Przede wszystkim od początku XV w. także tam zastosowano jeden ster. Później wzmocniono boki gałer, by na pokład można było wprowadzić działa artyleryjskie. Najważniejszą chyba innowacją było wprowadzenie jednostki zwanej galeasa, czyli większej galery (przeważnie była to jednostka handlowa). Galeasa była udanym połączeniem wąskiej galery z żaglowcem, miała tak duże rozmiary, że wszyscy wioślarze znajdowali się pod pokładem, a na pokładzie było miejsce na zamocowanie żagli i umieszczenie dział. Szybko stała się sprawnym środkiem żeglugi morskiej. W czasie bitwy pod Lepanto (1571) właśnie sześciu galeasom zawdzięczano szybkie rozbicie szyków floty tureckiej. Inne ważne innowacje zastosowano w systemie I wiosłowania: zamiast jednego wioślarza na wiosło było trzech (lub więcej), dzięki czemu statek płynął szybciej. Ale triumf tej zmiany nie był definitywny. Na przykład we flocie weneckiej galery dużych rozmiarów zwiększyły szybkość również dzięki wydłużeniu wioseł i modyfikacji zbyt ciasnej przestrzeni między apostis (przejściem dla marynarzy) a kadłubem. Zmieniał się również profil załogi galer. Do XV w. do obsługi wystarczali wolni wioślarze, a od XVI w. musiano już zatrudniać skazańców, niewolników, więźniów, jeńców wojennych (różnice w statusie społecznym załogi nie były oczywiście bez znaczenia). Zmniejszał się też napływ wołnych wioślarzy.
Dwie zasadnicze innowacje wywodzące się z marynarki krajów północnych znalazły zastosowanie od XIII w.: złożone ożaglowanie i ster przymocowany do rufy. Pozwoliło to znacznie poprawić sterowność statku, a także lepiej wykorzystać siłę wiatru, przez co możliwa stała się żegluga nie tylko z wiatrem od strony rufy, ale także przy wykorzystaniu wiatrów bocznych. Żaglowce północnoeuropejskie nie tylko miały bardziej krągły i wybrzuszony kształt, ale były także dużo większe; średnio były dwu- lub trzykrotnie większe od galer i poruszały się bez pomocy wioślarzy, dzięki czemu mogły pokonywać większe dystanse. Decydujące było wynalezienie karaweli, udoskonalonej na początku XVI w. na Półwyspie Iberyjskim (dokładnie tam, gdzie spotykały się Morze Śródziemne i Atlantyk). Łączyła ona w sobie elementy galery i skandynawskiego żaglowca: miała kadłub średniej długości i wypomość zbliżoną do galery, ale ożaglowanie było wzorowane na żaglowcu. Było to rozwiązanie gwarantujące dużą prędkość, a także po raz pierwszy długotrwałą żeglugę bez zawijania do portu. Z tego względukarawele były ważnym środkiem transportu w odkryciach geograficznych: nie tylko nie wymagały licznej załogi, ale mogły też załadować prowiant i wodę wystarczające na dalekie rejsy. Natomiast decydującą rolę w sieci wymiany handlowej, łączącej kraje europejskie z innymi kontynentami, odgrywały galeony. Miały one bardzo wysokie maszty i dużo większe żagle niż karawela, ogromną zaletą była możliwość wypełniania ich towarami po same brzegi. Wzdłuż burt ustawiano w rzędach armaty. Galeony stały się narzędziem dominacji europejskiej na morzach całego świata.
[edytuj] Technologia
[edytuj] Budowa skorupowa
Sposób były budowane statki średniowieczne w północnej Europie, czyli aż do okresu budowy ostatnich tego typu statków - kog i holków. nie były one oczywiście budowane wg jakichś konkretnych planów..Dlatego do dziś jedynie możemy przypuszczać jak wyglądały statki z tamtego okresu, poza ikonografią i pieczęciami, nie dysponujemy jakimś bardziej rozbudowanym opisem tych jednostek. Mimo to potrafimy odtworzyć sposób ich budowy. Przy braku planów i dowolności, trzymano się jednak pewnych ogólnych zasad, np. stosowano zasadę 3:2:1 polegającą na stosunku proporcji statku, gdzie 3 oznacza długość kadłuba statku, 2 to długość stępki a 1 to szerokość kadłuba. Przede wszystkim budowa tych statków polegała na skorupowej technice budowy. Na początku montowano zestaw trzonowy składający się ze stępki, dziobnicy i tylnicy. Następnie układano poszycie, dwie - trzy pierwsze planki na styk, reszta na zakładkę. Pierwsza planka była łączona ze stępką wpustem znajdującym się w górnej części stępki. Jako uszczelnienie stosowano mech lub sierść zwierzęcą. Poszywano do linii wodnej kadłuba i dopiero w tym momencie dokonywano pierwszego faktycznego usztywnienia kadłuba, polegającego na zamocowaniu bardzo charakterystycznych dla tego okresu statków elementów - belek usztywnienia poprzecznego. Końce tych belek wystawały ponad zewnętrzną część poszycia ściągając je ku środkowi. Dopiero, gdy cała skorupa była już gotowa, wstawiano do niej dodatkowe elementy usztywniające - denniki, wręgi oraz nadstępkę. Mimo dopasowania elementów do siebie, pojedyncze żebro, składające się z kilku dopasowanych elementów, nie było łączone w całość lecz łączyło się pośrednio, poprzez przymocowanie ich kołkami do kadłuba statku. Taki sposób budowy statków narzucał charakterystyczny sposób budowy również pokładu tych jednostek. Przede wszystkim belek usztywnienia poprzecznego było ok. 4-6 i nie mogły pełnić funkcji pokładników. Tą funkcję pełniły belki układane wzdłużnie na belkach usztywnienia poprzecznego. Dzięki takiej budowie, deski pokładu układane były poprzecznie do osi symetrii statku, a dodatkowo mogły być wyjmowane, dzięki czemu uzyskiwano łatwy dostęp do ładowni.
[edytuj] Budowa szkieletowa
Przenieśmy się teraz na Morze Śródziemne, gdzie wypracowano inną koncepcję budowy statków - czyli budowę szkieletową, zgoła odmienną od skorupowej, jaką stosowano w Europie północnej. Wypracowano ją głównie dla bardzo smukłych galer, a więc jednostek o długich, jednolitych liniach w śródokręciu. Polegała ona na ustawieniu pewnej, niezbędnej liczby wręgów o zamkniętej budowie trwałej ramy ,która od góry zamykana była belkami pokładników. Na koniec, w razie potrzeby, szkielet uzupełniany był jeszcze dodatkowymi wręgami i dennikami. Sukces poszycia karawelowego jest jakby złożeniem dwóch niezależnych czynników - pierwszym z nich jest właśnie wymyślona metoda szkieletowa. Inne jednostki w tym czasie budowane były w sposób zbliżony do metod opracowanych na północy Europy, natomiast różniły się właśnie drugim sekretem tej technologii - otóż mimo podobieństw w technice budowania metodą skorupową, zaczęto łączyć ze sobą belki poszycia na styk, przy pomocy czopów. Oba te sekrety - czyli budowę szkieletową oraz poszywanie na styk - po raz pierwszy połączyli i wykorzystali mieszkańcy Wenecji i Genui, w wyniku czego powstał nowy rodzaj jednostki - karawela, która zrobiła tak szybką karierę. Dziś przez poszywanie karawelowe lub na styk i wyższość tej technologii rozumie się właśnie te dwa czynniki razem.